1 января 2017 года вступил в силу «Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (Полярный кодекс).
Скачать текст кодекса (DOCX, 250кб)
Более 20 лет продолжалась работа на данным документом, закончившаяся принятием в рамках Международной морской организации (ИМО) пакета поправок к SOLAS и MARPOL 21.11.2014 г. и 15.05.2015 г. соответственно. Длительный срок работы над данным документом в первую очередь предопределен серьезным уровнем проблем технического и политического свойства, с которыми столкнулись его разработчики. Насколько успешными окажутся результаты многолетней работы широкого круга специалистов, покажет практика. Цель данной презентации — привлечь внимание к возможным сложностям применения Полярного кодекса.
Причины создания Полярного кодекса
В многочисленных публикациях в качестве причины создания Полярного кодекса, как правило, указывается рост судоходства в арктических морях, вызванный уменьшением площади многолетнего льда. В 2009 году международные неправительственные организации, обратившись в ИМО с предложением разработать обязательные правила для судов, эксплуатируемых в полярных водах, также ссылались на эти причины (DE 53/18/3). В тексте Полярного кодекса говорится о необходимости увеличить уровень безопасности мореплавания и уменьшить влияние на людей и окружающую среду в отдаленных, уязвимых, а также весьма суровых полярных водах. Оставляя в стороне неоднозначность приводимых цифр по площади многолетнего льда, а Арктике и климатические циклы, включая циклы Миланковича, Главный цикл Голоцена, Ледниковые циклы и т. п., согласимся с тем, что в последние несколько десятилетий и особенно в последние годы наблюдается прогрессирующее уменьшение площади многолетнего льда в Арктике, и главным образом вдоль арктического побережья России. Однако в Антарктике наблюдается диаметрально противоположная картина — количество льда там увеличивается. Полярный кодекс, как известно, распространяется и на Арктику и на Антарктику.
Тезис о росте судоходства в арктических морях является неоднозначным, а он связан с целеполаганием. Если датировать начало работы над Полярным кодексом 1993 годом — годом создания ИМО «Outside Working Group», то следует признать, что к этому времени высокий уровень судоходства на Северном морском пути явно пошел на спад. В восьмидесятые годы двадцатого столетия по СМП перевозилось около 6 млн. тонн грузов в год. Например, в 1987 г. по трассам СМП было перевезено 6578,8 тыс. тонн (в том числе 1036,6 тыс. тонн наливных грузов). В 1990 г. — 5510,5 тыс. тонн (в том числе 854 тыс. тонн наливных грузов). В силу исторических причин в начале девяностых годов ХХ века объем перевозимых грузов начал резко снижаться. К 1995 г. он сократился до 2361,8 тыс. тонн в год (в том числе 226,4 тыс. тонн наливных грузов), и оставался на уровне 1,5 — 2 млн. тонн в год до 2010 года. В 2011 году превышен рубеж 3 млн. тонн груза в год. В 2014 г., когда был принят Полярный кодекс объем перевезенных грузов, включая транзитные перевозки, не превысил 4 млн. тонн. Таким образом, к началу и в период подготовки Полярного кодекса на СМП (да и Арктике в целом, учитывая долю СМП в перевозках) обозначилась явно отрицательная динамика перевозок грузов. До настоящего времени, современный уровень перевозок грузов в Арктике не достиг показателей середины восьмидесятых годов ХХ столетия.
Приведенная статистика не подтверждает широко распространенное мнение о причинах создания Полярного кодекса. Районы морей с интенсивным судоходством, примыкающие к Норвегии, Кольскому полуострову и Исландии исключены из сферы действия Полярного кодекса. Появление в Арктике крупнотоннажных судов, повлекшей качественное изменение судоходства в этом районе, не было замечено разработчиками Полярного кодекса. Многие исследователи отмечают в качестве особого явления внушительный рост круизного туризма в Антарктике и Арктике. В отличие от иных судов, суда с туристами намеренно приводятся в покрытые льдом районы, увеличивая опасность данного рода деятельности в полярных регионах. Объем перевозимых грузов по Суэцкому каналу находится на отметке примерно 1 миллиард тонн в год, что на два порядка превышает уровень перевозок по СМП и в Арктике в целом.
История создания Полярного кодекса
История создания Полярного кодекса — прямое отражение сложности решаемых им проблем. Прежде всего, отметим, что к началу работы над Полярным кодексом судоходство в полярных водах регламентировалось достаточно большим количеством универсальных международных инструментов, региональных соглашений, национальных норм прибрежных государств, которые содержали специальные правила, как обязательного, так и рекомендательного характера, по обеспечению безопасности мореплавания (в том числе специальные правила для рыболовных судов) в полярных водах, удаленных районах, в районах со льдом, с айсбергами, по взаимодействию со службами ледовой разведки, по остойчивости судов, в районах, где существует опасность обледенения, по выживанию в холодной воде, по подготовке капитанов и командного состава для судов, эксплуатирующийся в полярных водах, и обеспечению их квалификации, а также по сбросам нефтесодержащих вод и вредных жидких веществ и мусора, использование и перевозку тяжелых сортов нефти в Антарктике. Интересующиеся могут найти подробную информацию в трехтомном издании РСМД по этому вопросу. Созданная ИМО в 1993 г. «Outside Working Group», за пять лет работы подготовила только описание предмета регулирования будущего Полярного кодекса.
Имевшиеся сложности предопределили ход дальнейшей работы в ИМО уже в виде подготовки не имеющего обязательного характера «Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах», принятого в 2002 году и, не распространяющегося на Антарктику. Кто знает, как бы развивались события, если бы не давление со стороны стран-участниц Договора об Антарктике, подписавшие в 1991 года Протокол об охране окружающей среды к Договору об Антарктике, и не два аварийных происшествия с судами «Explorer» в 2007 году и «Ocean Nova» в 2008 году. Это привело к принятию в 2009 году «Руководства для судов, эксплуатируемых в полярных водах» хотя и не имеющего обязательного характера, но уже распространяющегося на Антарктику. В это же время (2008 г.) в своей Илулиссатской декларации пять прибрежных государств Арктики послали важный политический сигнал о своей готовности сотрудничать на любых уровнях, включая ИМО для обеспечения охраны окружающей среды в Северном ледовитом океане. В следующем году рабочая группа Арктического совета выступила с предложением о разработке юридически обязывающего Полярного кодекса. Три из указанных прибрежных государств Арктики (Дания, Норвегия и США) выступили в ИМО в 2009 году с соответствующей инициативой.
В 2010 году начался новый этап работы над Кодексом, завершившейся в 2014 году в части SOLAS и в 2015 году — в части MARPOL. Первоначально работы планировалось завершить в 2012 году, но оказавшиеся недооценёнными технические сложности по выработке единых стандартов для судоходства в полярных водах и гармонизации национальных норм прибрежных государств Арктики. Разногласия сторон, помноженные на запросные позиции экологических организаций, затянули работу, и сделали невозможным решение многих вопросов на приемлемом уровне. Все это не лучшим образом отразилось на качестве Полярного кодекса.
Мы не ставим перед собой цель осуществить полный анализ содержания Полярного кодекса. В настоящее время имеется достаточно большое количество качественных публикаций по этому вопросу. Мы остановился на его отдельных положениях, имеющих отношение к рассматриваемой теме. В ноябре 2014 г. на 94-й сессии КБМ ИМО приняты требования Полярного кодекса в части безопасности судна (резолюция MSC. 385 (94)). В мае 2015 г. на 68 -й сессии КЗМС ИМО приняты требования Полярного кодекса в части защиты окружающей среды. Обязательные требования по безопасности судна и предотвращению загрязнения с судов содержаться в частях I-A и II-A, соответственно. Рекомендации по безопасности судна и предотвращению загрязнения с судов содержаться в частях I-В и II-В, соответственно.